もう40年以上も前のことで自分は学生だった頃だが、昼間の田園都市線は大井町発着の7分間隔で「梶が谷行き」「長津田行き」「つきみ野行き」の繰り返しだった。つまり21分毎に梶が谷行きがあり、梶が谷駅で折り返していたのである。この頃の折り返し線は５両分ぐらいの長さしかなく、両隣の下り線、上り線はトンネルになっていたので、折り返し線を長くするためにはトンネルを掘るのだろうか、本当かな？、と思っていた。その直近の姿を、そして延長された折り返し線のトンネルを見ることになるとは。。。
10月5日(日)深夜に田園都市線・梶が谷駅で衝突事故が起きた。翌10月6日は渋谷～鷺沼間がほぼ全日運休、振替乗車の人の一部が市営地下鉄グリーンラインに流れてきたが、ミニ地下鉄のキャパでは運びきれず、夕ラッシュ時の日吉駅では人が溢れて改札止めや入場規制になり混乱していた。田園都市線が止まると大体こうなってしまう。仕方がないと諦めるしかないが、一体何が起きたのだろう？ Webで検索すると丁寧な解説が多々ある。東急の記者会見もあるけど、他に例えば下記などがある。
"【東急田園都市線接触脱線事故】現地映像・事故の要因・振替輸送の様子を徹底解説【小春六花】"（）
梶が谷駅は、2面4線プラス引き上げ線が下り側にあり、1番線：下り通過線(急行・準急用)、2番線：下り停車線(各停用)、3番線：上り停車線(各停用)、4番線：上り通過線(急行・準急用)、5番線：引き上げ線（ホームは無い）である。
上り回送電車が3番線：上り停車線から進行方向を逆転させ5番線：引き上げ線に入ろうとして、速度超過のため正規の位置の手前で停止したため、最後尾の車両が上り停車線(各停用)にはみ出していたところに、上り各駅停車の電車が進入してきた(★問題点)。上り各駅停車の運転士は急ブレーキを掛けたが間に合わず、回送電車の最後尾車両に擦るように接触したため最後尾車両は脱線した。上り各駅停車の電車も先頭車から４両ほどの側面が回送電車の最後尾車両に接触した。
★問題点と印を付けた箇所だが、回送電車の最後尾がはみ出しているのに、なぜ上り各駅停車の電車が進入できたのか？（停止信号を無視して進入？または進行信号が表示されていた？）、更に言えばその前に上り各駅停車の電車が進入できる方向にポイントが切り替わったのはなぜなのか？ 東急の記者会見では、2015年の線路改修の作業時に設計(設定)誤りがあり、進行信号が表示されたため、各駅停車の電車が進入したとのことである。10年間も問題が表面化しなかったのは、3番線：上り停車線から5番線：引き上げ線に入るのが1日に1本しかなかったらしく、正規の位置の手前で停止し、かつ、上り各駅停車が来ることが無かったためなのだろう（急行か準急なら4番線：通過線を通るので接触はしない）。
でもなぁ、と思う。本当に設計(設定)誤りなのだろうか？ そもそも2015年の時点では、5番線：引き上げ線は、2番線：下り停車線(各停用)から電車が入って来て、3番線：上り停車線(各停用)に出ていくことしか想定していなかったんじゃないかな、ということである。設計(設定)誤りではなく、その前段の仕様(要求条件)を事後に変えて、3番線：上り停車線から5番線：引き上げ線に入ることもある、としたように見えるのが気になるのだ。東急の記者会見では2015年時点の設計者の作業に問題があったような雰囲気だったのだが、それは違うかもしれない、と思うんだよね。今回の事故で回送電車の運転手が見習いだったのは問題の本質ではないというコメントは多く見かける。2015年時点の設計者の作業内容は、本当に問題があったのだろうか？ もしかしたら問題点は少し違うところにあるのかもしれない、そんな気もするのだ。どうなのだろう。
あと、回送電車の最後尾車両は廃車になるのだろうか。ステンレス車体は変形してしまうと修復が難しいとか。実は最後尾は5101、二代目5000系の第1編成なので気になる。衝突した各駅停車は2020系でかなり新しい車両だが、これも先頭4両分は廃車だろう。でも、東急とすれば自社の車両同士だったのが、せめてもの救い、なのかもしれない。
では。
